martes, 30 de junio de 2015

Las complejas aristas del Corredor Ferroviario Bioceánico que unirá el Atlántico con el Pacífico

El proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central impulsado por China, que busca unir comercialmente los puertos del Atlántico en Brasil y del Pacífico en Perú, resultaría económicamente inviable según los más recientes estudios. Los costos en infraestructura superarían a los actuales, desfavoreciendo a las exportaciones agrícolas de la zona que comprende el proyecto. Además, problemas políticos y medioambientales serían otra piedra en el camino. 
Foto Manuel Lizana©
Foto Manuel Lizana©
Hace algunos días el presidente boliviano Evo Morales propuso a su par peruano, Ollanta Humala, que el tren financiado por China, que pretende unir la costa atlántica de Brasil con la costa del Pacífico en Perú, debiera también pasar por Bolivia, porque de esta forma se verían beneficiadas seis naciones de Sudamérica.
No solo ha sacado la voz Morales, representado las insatisfacciones políticas, también la han alzado grupos medioambientalistas y, por supuesto, el sector agrícola de las áreas involucradas.
En resumidas cuentas estamos hablando del Corredor Ferroviario Bioceánico Central financiado por China, que se iniciaría en el puerto brasileño de Santos, atravesaría la Amazonia y concluiría en Ilo, en Perú. Lo que busca es abaratar el transporte y hacer más competitivas las exportaciones de la región, eso a grandes rasgos; en específico, aumentar la presencia económica de Pekín en Sudamérica y facilitar su acceso a materias primas mediante esa vía transoceánica, lo que también despierta interés en el mercado brasileño y peruano.
El proyecto está valorizado en unos US$10.000 millones, mientras que los expertos creen que la construcción del tren por parte de China marcaría una nueva etapa en su relación con la región.
La arista económica
Según un estudio realizado recientemente por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC por sus siglas en francés), el Corredor es inviable desde el aspecto económico.
Citando al estudio, y según lo publicado en el portal brasileño de noticias Estadão, el costo de transportar una tonelada de soja desde Lucas do Rio Verde hasta Shanghái en China, asciende a US$120,43 si se despacha desde el puerto de Santos, mientras que el envío a través del puerto de Ilo en Perú costaría US$166,92, lo que da una diferencia de US$46,49 por tonelada.
Además, el costo en construcción de la ferrovía bioceánica -que podría recorrer unos 3,650 kilómetros-, según estima el gobierno de la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, requeriría una inversión de US$40.000 millones solo en el lado brasileño.
Se trata de elevadísimos costos en infraestructura o de logística, y las cifras lo dicen. El economista y profesor de la Universidad de Chile, Alejandro Alarcón, cree que “todos los países emergentes, entre ellos Perú, han tenido enormes devaluaciones en sus monedas, así como también se ha devaluado el peso chileno. Por eso que la tendencia en la región apunta a la salida de los capitales, porque al devaluarse el dólar las exportaciones son más competitivas”.
“En cuanto al tren bioceánico, aun no se sabe su viabilidad. Por un lado, Perú y Brasil tienen asegurada la demanda de sus exportaciones –entre ellas agrícolas, mineras y de otras materias primas- debido a un tipo de cambio competitivo que trasciende sus fronteras, entonces el desafío son los costos. Y aquí viene preguntarnos, ¿será viable construirlo, desde el punto de vista económico? Yo creo que no”.
Alarcón agrega: “los peruanos por lo tanto, están preocupados de los costos, si no se los bajan, no podrán competir con el resto de los mercados”.
¿Y si el corredor baja sustancialmente los costos?
Si esto ocurriera, el proyecto podría ser una amenaza para Chile. Si gracias al tren, con costos mucho más bajos de los que se prevén Perú y Brasil pudiesen vender a mucho menor precio sus productos, entre ellos los del agro, eso sería un problema para el mercado chileno. Sin embargo, los cálculos dicen que eso no sucederá porque los costos son mucho mayores.
“No creo que esto ocurra –añade el especialista-, y observando el panorama real, a los exportadores chilenos no les influye la construcción del tren, lo que les importa es que haya una devaluación de su divisa que haga competitivos los productos de exportación”.
“En nuestro país existen aspectos cuantitativos reales adecuados, como caminos, maquinarias, puertos y transporte para los fines agrícolas, por ejemplo, que mantienen los costos mucho más bajos que los que se necesitan para la infraestructura del tren. Aquí hay infraestructura, y asumiendo que continúe el tipo de cambio actual, continuará habiendo competitividad. No nos afecta en lo absoluto”.
Los otros problemas: medioambiental e indígena
El tren pasaría por zonas sensibles para los pueblos autóctonos de la Amazonia, amenazando su diversidad cultural –como su lingüística milenaria- y su hogar tal como ellos lo conocen.
Así mismo, y de la mano con lo anterior, está el medioambiente. En la Amazonia se encuentra el bosque tropical más extenso del mundo: la selva amazónica. Se considera que su extensión llega a 6 millones de km² repartidos entre ocho países, de los cuales Brasil y Perú poseen la mayor parte. Además es una de las ecoregiones con mayor biodiversidad del mundo y el 2011 fue declarada una de las 7 maravillas naturales del mundo.
Ante este escenario, el estratega de la ONG Greenpeace para la protección de la selva dijo a BBC Mundo que “al hacer un canal al Pacífico abres la Amazonia al mercado chino (…). Sería una ilusión creer que eso no va a tener impacto”.
Sin embargo señaló que “la vía férrea tiene un impacto menor que la carretera para el transporte de producción” y pidió que se hagan los análisis correspondientes sobre sus efectos medioambientales.

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