Mario Salazar
Presidente del Instituto Peruano del Agro
Muchos de nosotros, los agroexportadores, estamos muy pendientes de la parte operativa de nuestras empresas que son esenciales para nuestra subsistencia, lo cual nos lleva a hacer un seguimiento de cerca de los costos en el campo, los costos en las plantas de procesamiento, costos financieros, costos fijos, entre otros,pero existe un costo que es especialmente confuso e intimidante hasta para el más preparado de los empresarios agroexportadores (me refiero a los cada vez más complejos, y algunas veces impredecibles): los costos logísticos para nuestras agro exportaciones.
En el 2009 el CONUDFI realizó un estudio para determinar los costos logísticos, número de días de trámites y documentos que afectan las operaciones de comercio exterior.
En lo que se refiere a las exportaciones este costo total ascendía a US$945.00 de los cuales el 11% corresponde a los costos aduaneros, el 19% a los costos transporte interno y manipuleo, y 69% a los costos por portuarios.
Evidentemente todos los expertos en estos temas logísticos coinciden en que existe un sobrecosto en el Perú que nos resta competitividad ya es por todos conocido que en el 2005 el MINCETUR realizó un estudio de los sobrecostos estimando que por cada USD 1.00 facturado en comercio exterior había USD 2.00 de sobrecosto.
Existen tres costos en los que incurrimos:
Evidentemente todos los expertos en estos temas logísticos coinciden en que existe un sobrecosto en el Perú que nos resta competitividad ya es por todos conocido que en el 2005 el MINCETUR realizó un estudio de los sobrecostos estimando que por cada USD 1.00 facturado en comercio exterior había USD 2.00 de sobrecosto.
Existen tres costos en los que incurrimos:
1. Costos aduaneros.
2. Costos correspondientes al transporte interno y el manipuleo de la carga.
3. Costos relacionados a los cargos portuarios que estos se dividen en cargos de las agencias marítimas y de los depósitos temporales.
Los primeros se refieren a los gastos efectuados por la agencia de aduanas además de todos los gastos en los que se incurre en el momento del tratamiento aduanero.
2. Costos correspondientes al transporte interno y el manipuleo de la carga.
3. Costos relacionados a los cargos portuarios que estos se dividen en cargos de las agencias marítimas y de los depósitos temporales.
Los primeros se refieren a los gastos efectuados por la agencia de aduanas además de todos los gastos en los que se incurre en el momento del tratamiento aduanero.
Aquí encontramos conceptos como precintado, comisión de agente aduanero y gastos de agente aduanero.
Los segundos se refieren a los costos en que incurrimos durante el traslado del contenedor desde el almacén del exportador hacia el puerto o terminal de almacenamiento,incluyendo el manipuleo necesario para realizar estas operaciones de traslado.
Los terceros (aquí empieza la parte más complicada), es el conjunto de cargos cobrados por el agente marítimo, agentes de carga, el terminal de almacenamiento y el puerto.
En los cargos del agente marítimo encontramos conceptos como: terminal handling charge,transmission fee, seguro container, control de precintos, movilización de carga, direccionamiento o desvío de contenedor, visto bueno BL, emisión BL,gastos administrativos, corrección de conocimiento de embarque, garantía por sobrestadía de contenedor, entre otros.
En los cargos de depósitos temporales encontramos conceptos de embarque y descarga de contenedor lleno/vacío, movimiento de carga en tierra, tracción de contenedores o transferencia, posicionamiento de contenedor o movilización para aforo,servicio de montacargas, servicio de cuadrilla, almacenamiento, servicio extraordinario, gate in , gastos administrativos por recepción del contenedor vacío, lavado simple de contenedor vacío, lavado químico de contenedor,remoción de etiquetas, remoción de trincas, entre otros.
Muchos de estos conceptos son controversiales, por ejemplo, porque no esta incluido dentro del
flete el movimiento de carga en tierra que se refiere al costo del personal en el muelle encargado de desenganchar y manipular el contenedor, es decir, para que suba o baje de la nave. Otro ejemplo es el funcionamiento de los depósitos temporales que son autorizados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones pero cuyos tarifarios y conceptos por los servicios que cobra no
son supervisados por ninguna entidad.
Los segundos se refieren a los costos en que incurrimos durante el traslado del contenedor desde el almacén del exportador hacia el puerto o terminal de almacenamiento,incluyendo el manipuleo necesario para realizar estas operaciones de traslado.
Los terceros (aquí empieza la parte más complicada), es el conjunto de cargos cobrados por el agente marítimo, agentes de carga, el terminal de almacenamiento y el puerto.
En los cargos del agente marítimo encontramos conceptos como: terminal handling charge,transmission fee, seguro container, control de precintos, movilización de carga, direccionamiento o desvío de contenedor, visto bueno BL, emisión BL,gastos administrativos, corrección de conocimiento de embarque, garantía por sobrestadía de contenedor, entre otros.
En los cargos de depósitos temporales encontramos conceptos de embarque y descarga de contenedor lleno/vacío, movimiento de carga en tierra, tracción de contenedores o transferencia, posicionamiento de contenedor o movilización para aforo,servicio de montacargas, servicio de cuadrilla, almacenamiento, servicio extraordinario, gate in , gastos administrativos por recepción del contenedor vacío, lavado simple de contenedor vacío, lavado químico de contenedor,remoción de etiquetas, remoción de trincas, entre otros.
Muchos de estos conceptos son controversiales, por ejemplo, porque no esta incluido dentro del
flete el movimiento de carga en tierra que se refiere al costo del personal en el muelle encargado de desenganchar y manipular el contenedor, es decir, para que suba o baje de la nave. Otro ejemplo es el funcionamiento de los depósitos temporales que son autorizados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones pero cuyos tarifarios y conceptos por los servicios que cobra no
son supervisados por ninguna entidad.
Además de estos cargos debemos luchar también con algunas “innovaciones” que algunas veces aparecen por parte de algunas navieras justo en momentos cuando no hay mucho “espacio” para salida de carga desde el Perú. Aquí comparto con ustedes un correo que le llego a un exportador
hace unos días: “Lamentamos informarle que su booking no puede ser aceptado en el buque …. debido a restricciones de espacio. Sin embargo, contamos con un número limitado de espacios disponibles para bookings bajo categoría de producto prioritario. Por lo tanto, deseamos ofrecerle el producto prioritario con un valor de USD 3000.00 por contenedor. Este es un servicio Premium que habilita su reserva para ser aceptada en un buque con presión de espacios y será ofrecido con prioridad de embarque (Excluyendo el servicio intermodal como el transporte por tren, camionaje o barcaza). El producto prioritario varía de acuerdo a cuantos espacios para productos prioritarios se encuentren disponibles y por lo tanto es determinado según la demanda del mercado y cambia frecuentemente. No obstante, con el fin de proveer a nuestros clientes con suficiente tiempo para obtener confirmación de sus proveedores o de quien paga el flete, el producto prioritario es ofrecido al momento del booking y es válido por 24 horas excluyendo los fines de semana y feriados”.
hace unos días: “Lamentamos informarle que su booking no puede ser aceptado en el buque …. debido a restricciones de espacio. Sin embargo, contamos con un número limitado de espacios disponibles para bookings bajo categoría de producto prioritario. Por lo tanto, deseamos ofrecerle el producto prioritario con un valor de USD 3000.00 por contenedor. Este es un servicio Premium que habilita su reserva para ser aceptada en un buque con presión de espacios y será ofrecido con prioridad de embarque (Excluyendo el servicio intermodal como el transporte por tren, camionaje o barcaza). El producto prioritario varía de acuerdo a cuantos espacios para productos prioritarios se encuentren disponibles y por lo tanto es determinado según la demanda del mercado y cambia frecuentemente. No obstante, con el fin de proveer a nuestros clientes con suficiente tiempo para obtener confirmación de sus proveedores o de quien paga el flete, el producto prioritario es ofrecido al momento del booking y es válido por 24 horas excluyendo los fines de semana y feriados”.
¿Se imaginan sumarle este “priority pass” a todos los costos ya mencionados? Finalmente pienso
que no se trata de regular el mercado con reglamentos, normas o instituciones reguladoras, sino que lo mejor que podemos hacer es evaluar esta situación al interior nuestras organizaciones gremiales y conversar con los operadores logísticos de tal manera que podamos llegar juntos a una reducción de estos costos pues, finalmente, se trata de la competitividad de nuestro país… ese país que todos estamos empujando para que salga adelante.
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